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民航维修过程的可视化实时核对检验

发布时间:2个月前 (05-17) 来源:admin

今天满屏都是有关川航3U8633航班的新闻。 一架空客A319飞机,驾驶舱右前风挡玻璃突然破裂失去,释压、风噪、低温、仪表盘损坏,叠加特情,突发意外事件。要知道,此时该架飞机正巡航在9800米的高空中,副驾驶半个身子被强大压力吸出,仅靠机长一人单独处置,凭目视判断,全手工操作,要完成备降落地,难怪被业界称为世界级的备降。 本来,西藏航线就被称作“空中禁区”。海拔高、空气稀薄、缺氧、山多,就连主飞的机型A319高原型,也要在动力和供氧系统专门改进。 3U8633航班,今早06:38从重庆机场起飞,在成都区域时,正好是用早餐的时间。 飞机在成都机场安全落地之后,从照片可以看出,机长手冻伤发紫,关节肿大,人说话困难,耳朵疑似失聪,人被抬下飞机;副驾驶衣服成了一缕一缕的,据后来通报,面部划伤腰扭伤耳朵受压;至于客舱中,更是一片狼狈。过道中间都是餐盒,氧气面罩全部脱落,乘客有点惊吓,倒全部安全,只有一位乘务受伤。而飞机驾驶舱右风挡玻璃全部失去。 然而,这样的意外,能够安全备降,实属侥幸。到此,我以为的确应该为这位心理素质好技术过硬的机长点赞。据报道,这位刘机长原是空军二院的飞行教员,2006年转业到川航。很显然,这样的经历与培训,才有了今天这个“世界级”的安全备降典型。 众所周知,民航运输的特殊性就在于航空器是在空中运行,一旦发生事故,其破坏性非常的大。比如这起空中驾驶舱前风挡玻璃破裂失去,就让乘客和机组处于极度危险之中。非常幸运的是,风挡玻璃破裂失去的时候,飞机没有在山区,起飞时间不长,还能留给机组足够的处理时间与机会。

一般来说,飞机在地面时,其安全检查有着非常严格的标准。因此,是绝对避免将事故隐患带上空中的。全世界民航多年来,风挡玻璃破裂的事故发生过,然而,空中忽然破裂失去的事故也就一起。目前记录的是1990年的英国BA5390航班。而该起事故的原因是安装了不合规格的螺丝,且维修程序缺乏检查,同时也对设计提出了改进。此后,这么多年来,与风挡玻璃有关的事故几乎再没有发生。 回到川航的3U8633航班上,发生了如此严重的安全事故,让我们再为机长和空姐点赞的时候,不能不对事故发生的原因进行追责。毕竟,民航所有的安全规定与规章,都是曾经发生事故后,血淋淋教训的总结。而只有对每一次事故,都抱着绝不放过的原则,也才能有民航的安全运行。 有网友判断,3U8633飞机驾驶舱右前风挡玻璃是从角落处开裂,(应该是有材料疲劳),电加热除冰还在工作,短路形成局部高温,进一步加剧挡风玻璃开裂和强度下降,并最终爆裂。不用说也能看出,这位网友肯定是了解情况的专家。既然如此,那么,对该架飞机的维修检查工作就应该打上一个问号了。 目前,川航的该架飞机是来自世界上两家最大航空器制造商之一的空客公司,飞机航材和维修标准与程序都是严格按照制造商的要求来实施。风挡玻璃角落处开裂,尤其是有材料疲劳,对此,难道说就没有相关的检查探测措施或者手段吗?同时,这样的材料疲劳,是该架飞机独一份呢?还是类似的机型都有同样的问题?要是后者的话,那么空客公司就得做出有效的改进了。 当然了,也不能排除国内在航前航后检查、定检和大修等工作中,可能存在的问题。不管是那一种情况,相信此后川航或者民航监管部门在事故调查中,应该会有发现与判断的。 想想也够后怕的,飞拉萨的3U8633航班本就是高原航线,对安全的标准要求高很多,可是这种罕见的事故却毫无征兆的发生了,真的是令人后怕。不过,难道说真的就没有任何征兆吗?民航有个海恩法则,每一起严重事故的背后,必然有29次轻微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隐患。法则强调两点:一是事故的发生是量的积累的结果;二是再好的技术,再完美的规章,在实际操作层面,也无法取代人自身的素质和责任心。

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